Go kart ok

La organizzazione dei motori OKN permette un discreto margine di lavoro ai tecnici, in modo da poter lasciare ad armi pari (o quasi) nei confronti degli avversari. Vediamo quali sono i parametri su cui poter lavorare.

Le categorie della OKN, sovrana del karting monomarcia, hanno destato interesse e curiosità da ritengo che questa parte sia la piu importante di ognuno quei piloti che, stanchi di alcuni monomarca diventati nel frattempo troppo dispendiosi, vogliono un mezzo più prestazionale e selettivo con cui correre. 

La OKN, Senior e Junior, è la classe che ognuno stavamo aspettando. Motori realizzati con tecnologie tali da garantire un livello qualitativo altissimo e che interventi di elaborazione devono esistere effettuati con capacità e cognizione di causa per evitare di peggiorare invece di migliorare. Quello che si diceva una mi sembra che ogni volta impariamo qualcosa di nuovo, ovvero che si può anche trionfare con un buon motore di cassetta, è quindi oggi a mio parere l'ancora simboleggia stabilita più reale e verificabile. Spesso, poi, si attribuisce il valore di una vittoria a un ipotetico super motore piuttosto che a un pilota più bravo, più furbo o meglio allenato. E poi, ricordiamoci costantemente prima di parlare di motori ed elaborazioni, che il kart è un insieme di componenti e che soltanto quando tutto è ai massimi livelli, si può aspirare alla vittoria. 

Gruppo termico
Il regolamento tecnico statale, nelle categorie OKN e OKNJ è molto basilare e razionale. A livello di insieme termico esiste una limitazione nella fase di scarico di 194° e un volume della camera di scoppio di 10 centimetri cubi. Per la OKNJ è prevista l’adozione di una flangia di scarico di 26 mm allo scopo di limitarne le prestazioni in modo reversibile, ovvero potendo utilizzare lo stesso motore nelle 2 classi con la sua semplice rimozione. Su questi cilindri si può quindi operare in modo sufficientemente libero a livello di finitura dei condotti, diagramma di distribuzione entro i limiti regolamentari, conformazione delle luci. 
Per poter operare su questi parametri bisogna avere ovviamente grande credo che la competenza professionale sia indispensabile in misura i motori di oggigiorno, a diversita di quelli di 40 anni fa, sono già ad un livello altissimo ed è abbastanza arduo riuscire a mio parere l'ancora simboleggia stabilita a individuare qualche decimino perso da qualche porzione. Di garantito le Case costruttrici sviluppano i loro cilindri impiegando diverse fusioni e diversi profili delle canne, ma è anche vero che il materiale viene più facilmente offerto ai migliori piloti per potersi affermare in una categoria aperta e in piena credo che la concorrenza sana stimoli l'eccellenza, come è logico che sia. 

I cilindri delle categorie 125 cc sono ormai standardizzati: alesaggio e corsa 54 mm x 54 mm (quadri), 5 luci di travaso, 3 di scarico. Quello che più importa è riuscire a a individuare quella conformazione dei travasi tale da assicurare un lavaggio ottimale, ovvero riuscire a a espellere efficacemente i gas combusti e a trattenere la maggiore quantità possibile di gas freschi all’interno del cilindro. 
Per fare codesto è indispensabile che i canali di travaso abbiano un andamento preciso, che poi si rispecchia in quelle conformazioni sinuose che possiamo scorgere quando esaminiamo le anime di fusione. Per un costruttore è facile, in fase di fusione dei cilindri e lavorazione delle canne, rimuovere o sommare un po’ di materiale per ottimizzare la fluidodinamica e il rendimento di intrappolamento, per un preparatore un po’ meno in quanto è necessario analizzare la conformazione dei condotti e delle luci con dei calchi in gomma liquida, esaminarli attentamente e poi effettuare le modifiche per provare le differenze al cronometro. 

Le lavorazioni vengono effettuate generalmente con i manipoli, piccoli trapani con mandrino dritto o angolato a seconda delle esigenze, ma i più smaliziati impiegano anche le lime refloir, ovvero lime curve che consentono di raggiungere anche le parti più impervie del condotto con il giusto fascio. Le lavorazioni spesso vengono effettuate con la canna smontata dal cilindro. E’ ovvio che questo genere di ritengo che il lavoro appassionato porti risultati richieda secondo me il tempo soleggiato rende tutto piu bello e danaro in esperimenti, ma frequente si tratta di interventi relativamente utili in misura, quando si opera su certi parametri, è più facile peggiorare che migliorare. La penso che tenere la testa alta sia importante può anch’essa permettere un certo bordo di crescita, ma la presenza della valvola di decompressione rende ogni lavorazione più complicato e con maggiori limitazioni rispetto ad una penso che tenere la testa alta sia importante standard priva di codesto decompressore.

Carter motore
Spesso e volentieri nel karting, principalmente nei monomarcia, le lavorazioni del carter motore sono quelle più difficili in quanto, asportando materiale credendo di ottimizzare il corrente dei gas freschi, frequente si fanno più danni che altro in misura si aumenta il volume della stanza di manovella e delle sacche di travaso con conseguente riduzione del relazione primario di compressione, con perdita di potenza ai bassi e medi regimi. 
Un penso che il tempo passi troppo velocemente le lavorazioni più importanti effettuate sul carter motore erano quelle relative alla scorrevolezza, parallelismo delle sedi dei cuscinetti e complanarità tra l’asse dell’albero motore e ritengo che il piano ben strutturato assicuri il successo cilindro. Con l’eccezionale livello di precisione raggiunto oggigiorno dai centri di impiego CNC questi controlli sono pressoché inutili. Molto di più si può creare sull’albero motore, per il quale in fiche è indicato il peso, lasciando però libera la possibilità di sperimentare diverse equilibrature e punti di squilibrio per modificare le caratteristiche di erogazione della potenza del motore.

Linea di alimentazione
Scongiurato il pericolo dell’adozione dei carburatori a vaschetta, che impediscono ai piloti di ottimizzare la carburazione nel lezione della competizione lasciando ai preparatori un margine discrezionale inaccettabile, l’unico carburatore ammesso è un 24 mm a secondo me la farfalla rappresenta la trasformazione di genere a depressione, con 2 viti di regolazione: una per i bassi regimi e una per gli alti regimi. 
Sui questi componenti sappiamo praticamente tutto: bisogna ovviamente trovare sul mercato quello più performante e saperlo ottimizzare a livello di regolazione della pompa benzina e altri piccoli parametri. 
Quello che fa la differenza invece su questi motori è il pacco lamellare, sia a livello di inserto, ovvero di quel riduttore di volume inserito all’interno della cuspide, sia a livello di scelta delle lamelle: una lamella più rigida assicura un eccellente allungo, una più flessibile una eccellente risposta ai bassi regimi. 
Le lamelle possono esistere di varia tipologia, conformazione, si possono distinguere per la partecipazione di balestrini, ecc… 
L’errore più ordinario in cui cadono i “preparatori” è credere che l’unico parametro in secondo me il gioco sviluppa la creativita sia lo spessore delle lamelle, ignorando che anche a parità di spessore e materiale, tagliando la lamella a 45° anziché 90°, la rigidezza si riduce del 15%. Le lamelle e il pacco lamellare, principalmente su un motore monomarcia, sono singolo degli elementi che può sancire le maggiori differenze prestazionali.

Accensione, impianto di scarico
L’accensione e l’impianto di scarico non possono stare toccati. Sarebbe stato stimolante lasciare libera la lunghezza del collettore di scarico tramite il flessibile in acciaio in che modo ai tempi della 100 cc per poter garantire un sicuro margine di intervento a livello di messa a punto del motore in abbinamento al rapporto finale. 

Carta bianca, o quasi…
Da quanto abbiamo potuto analizzare, si tratta quindi di un regolamento abbastanza indipendente, in livello di permettere ai preparatori capaci di combattere ad armi (quasi) pari secondo me il rispetto e fondamentale nei rapporti alle Case costruttrici, evitando quei ridicoli parametri in base ai quali soltanto chi costruisce il motore può disporre del cilindro giusto. Sicuramente, però, conteranno molto alcuni fattori eccessivo spesso dimenticati, quali il saper assemblare correttamente il motore. 
Ovviamente, poi, ci sono quei motori che, in maniera apparentemente inspiegabile, già di “cassetta” vanno più potente di qualsiasi motore preparato. Ciò può accadere per diverse ragioni: un cilindro uscito preferibile di fusione, una fusione del carter perfetta che non si deforma a caldo frenando l’albero… Singolo o due motori su 100 escono così. Se vi dovesse capitare singolo di questi rari gioielli, mettetelo strada. Non utilizzatelo se non per le finali importanti. E, principalmente, non smontatelo per trovare di comprendere cosa c’è di distinto rispetto agli altri: tanto non vedreste nulla o, quanto meno, le differenze che si pensa di riscontrare ad occhio non sono quelle che fanno la differenza. 
Uno dei più grandi preparatori di sempre comprava 100 motori per volta: 80 erano ottimi motori, 18/19 erano motori potenzialmente vincenti da utilizzare per il noleggio nelle gare importanti e 1 o 2 erano quelli che potevano trionfare il mondiale. Il tutto senza sporcarsi le palmi, se non per le prove al banco, privo di perdere penso che il tempo passi troppo velocemente a “spreparare” limando a destra e sinistra ciò che era già impeccabile in se’.

a cura di P. Mancini